Uzmanlardan dikkat çeken değerlendirme: "Kapasite artırmak için geminin yapısal bütünlüğüyle oynanmış olabilir"

Üst üste yaşanan deniz kazalarına dair değerlendirmede bulunan Dr. Öğretim Üyesi Ramazan Açıkgöz, Silivri açıklarındaki kazada teknik ihmallere dikkat çekerek geminin yapısıyla oynanması nedeniyle batmış olabileceğini belirtti. Açıkgöz, Girne’deki acı olaya dair ise, "O havada yola çıkılmamalıydı. Geminin sefer sınırlamalarına uyulmalıydı" ifadesini kullandı.

Önce Girne ardından Silivri açıklarında yaşanan deniz kazaları, birçok soruyu da beraberinde getirdi. İstanbul Gelişim Üniversitesi Deniz ve Liman İşletmeciliği Bölüm Başkanı Dr. Öğretim Üyesi Uzakyol Gemi Kaptanı Ramazan Açıkgöz, her iki deniz kazasına dair değerlendirmelerde bulunarak, önemli noktalara dikkat çekti.

"Çift cidarlardan iç cidarın kaldırılarak batan geminin taşıma kapasitesi artırılmış olabilir"

Silivri’de ALSU ve Tuğberk İmamoğlu adlı gemilerin çatışmalarının ardından Tuğberk İmamoğlu gemisinin batmasının teknik ihmaller sonucu meydana gelmiş olabileceğini belirten Dr. Ramazan Açıkgöz, "Teknik olarak bir aksaklık olduğunu, geminin yapısal olarak ilk inşasının tek ambarlı bir gemi olduğunu ve çift cidarlı olduğunu tespit ettim. Bu çift cidarlı gemi, daha önceleri 3 bin 970 deadweight ton civarında yük taşırken, yük taşıma kapasitesinin 4 binin üzerine çıktığını(4598 ton) gözlemlemekteyim. Geminin sağ ve sol tarafında bulunan çift cidarların kaldırılarak, bu geminin daha fazla yük taşıması için geminin yapısal bütünlüğüyle mi oynandı noktasında tereddüt ediyorum? Eğer gemi tek ambarlı ve çift cidar kaldırılarak yapısal bütünlük bozulduğu kanaatini taşıyorum. Zira çok ambarlı gemide yaralı stabiliteyi ambarlar arasındaki perdeler sağlamaktadır. Bu gemi tek ambarlı gözüküyor. Zira bir geminin deadweight tonajının başka türlü yükselmesi mümkün değildir. Batan gemi tek cidara düştüğü zaman, kazada çatmaya karışan diğer gemide bir sorun yokken, yara alan gemi direkt tek ambara su dolması ve ağır rulo sac yani demir çelik yüklü de olması nedeniyle süratle denizin dibine doğru gittiğini değerlendirmekteyim" dedi.

Geminin yüklü olması nedeniyle hızla battığına dikkat çeken Açıkgöz, "Muhtemelen 5 dakika gibi çok kısa süre içerisinde battı. Geri kalan sürede ise gemi batış esnasında su basıncıyla birlikte yüzeye otomatik olarak deniz yüzeyine fırlayan gemi ile ilgili bilgileri ve battığı mevkiyi Ankara’daki Ana Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezine sinyal göndermesi ile mümkün olmuştur. Yani gemiden batarken basınçla otomatik fırlayan sistem geminin battığını sistemsel bildirmiştir. Dolayısıyla eğer yapısal olarak gemide herhangi bir oynama yapılmamış olsaydı, belki bu gemi de diğer Alsu gemisi gibi bugün hala su yüzünde olacaktı" değerlendirmesinde bulundu.

"Tek cidara düşürülmesi, geminin yüzerliliğini etkiler"

"Bu boydaki ve bu tonajdaki bir gemi eğer bizim kendi tersanelerimizde yapılmış olsaydı su sızdırmaz perdelerle ayrılmış birden fazla ambarı olurdu" diyen Açıkgöz, sözlerini şöyle sürdürdü: "Çok ambarlı bir gemide herhangi bir ambardan yara alındığı zaman, su geçirmez perdeler nedeniyle öteki ambara su girmeyeceği için gemi yine yüzecekti. Yani gemi tek ambarlı ve çift cidarlarla yapısal oynandı ise; bu geminin yüzerliliği ile oynanmış olabilir. Çünkü o çift cidarı ortadan kaldırdığınız zaman tek bir ambar olduğu için bütün ambar süratle yaralı yerden su doluyor ve gemi batıyor. Çift cidarın yapılmasının nedeni geminin yüzerliğini sağlamaktır."

"Her iki gemi de çarpışmadan önce tedbirini almalıydı"

Kaza kırım araştırmalarıyla kazanın gerçek sebebi de öğrenilecek. Her iki geminin de çatışmayı önlemek için mutlaka çok önceden birbirlerini gördükleri anda tedbir almaları gerektiğine dikkat çeken Dr. Öğr. Üyesi Ramazan Açıkgöz, "Hata kimdeydi, şu noktada bir şey söyleyebilmemiz mümkün değildir. Ancak kaza kırım araştırması ve raporlanması için başlatılan idari ve adli soruşturma sonucunda bunların hepsi ortaya çıkacaktır. O zaman bir şey söylemek mümkün olabilir. Çünkü telsiz konuşmalarının öncesini ve sonrasını bilemiyoruz. Öncesi de vardır, bu konuşmalar son anda olduysa zaten iş işten geçmiştir. Çok önceden gemiyi gördüğünde her iki geminin de bu kazayı önlemek için mutlaka gerekli tedbirleri almış olmaları gerekiyordu" ifadelerini kullandı.

ALSU gemisinin kazayı geç bildirdiği yönündeki iddiaları da değerlendiren Dr. Açıkgöz, "21 dakika ya da 30 dakika sonra bildirmesi bir şey ifade etmiyor. Bu bir gecikme değildir. Çarpışmadan sonra önce kendi gemisini ve mürettebatını kontrol etmesi ve diğer çatma oluşan gemiye dikkat edilmesi gerekir. Önce denizde can emniyetinin sağlandığından emin olunmalıdır. Tabi bu durumda çatışan gemilerden diğerinin hemen batması şaşkınlığının da yaşanmış olabilecektir. Bildirim süresi, duruma göre değişebilir" dedi. Sonuçta gerekli bildirimlerin yapılmış olduğu kanaatindeyim.

"O havada denize çıkılmaması gerekirdi"

Girne açıklarında 267 yolculu geminin batmasına ilişkin ‘ihmal’ değerlendirmesinde bulunan Dr. Öğr. Üyesi Ramazan Açıkgöz, "Gemi bir gün limanda kalmış, aslında bir gün önce çıkacakmış. Fırtına nedeniyle çıkmamış. Ama çıktığı gün de fırtına devam ediyor. Belki üç-beş saat sonra çıkmış olsaydı bunlar hiç yaşanmayacaktı. Bir de geminin daha önceden karaya oturma gibi kazalarının olduğu belirtiliyor. Acaba geminin yapısal olarak aslında trimaran diyebileceğimiz bir gemi. İki tane ayak üzerinde gidiyor ve ortasında da yolcuları taşıyan üçüncü bir mono blok var. Geminin iskele tarafta yani geminin sol tarafında olan yüzer kısmının kazadan önce su yaptığı ve aldığı söyleniyor. Bunlar yüksek teknoloji ürünler, eğer geminin yaşadığı kazalar sonucu yaralı yerlerin tamirlerinde yapı usullerinde bir tekniğe uymadıysa, bu tekne su alıyorsa zaten kesinlikle denize çıkılmaması ve o havada ise kesinlikle denize çıkılmaması gerektiği düşüncesindeyim" dedi.

Kaptan ve personelin sorumluluğuna dikkat çeken Dr. Ramazan Açıkgöz, "Videolarda gemi personelinin ve kaptanın yetersizliğini hissedebiliyorsunuz. Çünkü yolcular personele ‘geri dönelim’ diyor. Bir yolcu bunu hissedip geri dönmek istiyorsa burada bir problem var demektir. Zaten bu kadar can kaybının olması da kayıpların olması da bir şeylerin yanlış olduğu, eksik gittiğini bize hatırlatıyor" dedi.

"Yolcuların tahliye konusunda önceden bilgilendirilmesi önemli bir konu olması yanında bir zorunluluktur"

Yolculuk öncesi yolcuların doğru şekilde bilgilendirilmesinin önemini vurgulayan Kaptan Açıkgöz, şu uyarılarda bulundu:

"Gemi hareket etmeden önce, bir kaza veya beklenmedik bir emniyetsiz durumlarda yolcuların nerelerden tahliye olacağının, hangi can sallarına binecekleri, can simitlerinin nerede olduğu, tipleri ve sayıları ile can yeleklerinin nerede olduğunun, çocuk can yeleklerinin nerede olduğunun mutlaka yolculara gösterilmesi gerekir. Bütün can kurtarma araçlarının nasıl kullanıldıkları yolculara izah edilmelidir. Bütün bunların hemen kalkışta yapılması zorunluluğu vardır. Yapılıp yapılmadığını bilmiyoruz. Ancak yolcuların serzenişleri, yolcuların emniyeti açısından uluslararası yapılması gereken bazı şeylerin yapılmadığını gösteriyor."

"Geminin yüzerliliğini sağlayan iskele sol tarafın su alması sonucu şişip patlamış olabilir"

Geminin yüzerliliğini sağlayan sol taraftaki ayağının fiberlerin arasındaki özel bir madde nedeniyle, bu maddenin su alması sonucu patlamış olabileceğini değerlendiren Açıkgöz, "Geminin sol taraftan su alması sonucu, özel bir maddeyle kompres yapılmış köpük diyebileceğimiz maddenin şişip patlamasından bahsediliyor. O patlamada, şişen o malzemeden dolayı fiberglas tamamen çatlamıştır. Zaten gemi dalgalarla vuruyor, videolarda onu görebiliyoruz. Dolayısıyla orası patlamıştır. Gemi dengesini kaybedince iskele tarafına yattı ve yolcular da tabii ki geminin üstüne çıkarak kurtulmaya çalıştı" dedi.